I collaudi ed i prototipi

La commercializzazione della nuova nata della Casa del Biscione fù posta in essere in tempi abbastanza rapidi, e comunque, nonostante il nuovo progetto fosse il frutto di una strategia che aveva tra le sue esigenze principali quella dell' attenzione al contenimento dei costi, anche e sopratutto a causa delle cattive acque in cui navigava la casa madre a livello finanziario, i collaudi furono lunghi, attenti e articolati, allo scopo di testare accuratamente gli esemplari appartenenti alle pre-serie, circa 200. 

I primi prototipi della nuova nata di Casa Alfa Romeo però iniziarono i test passando quasi del tutto inosservati, poichè essi erano abilmente "camuffati" tramite l' uso delle scocche dei modelli Giulietta ed Alfetta.

Verso la metà dell' anno 1984 iniziano però a circolare per portare a termine l' effettuazione dei vari test dei prototipi allestiti con la nuova scocca, e nel corso dei primi mesi dell' anno 1985 vennero appunto prodotti circa 200 modelli di preserie, con lo scopo di essere collaudati facendogli percorrere svariate e diverse tipologie di percorso, al fine di ridurre e limitare al massimo il verificarsi della presenza di inevitabili difetti di giovinezza.nella nuova autovettura.

Come si è visto, in realtà la nuova autovettura, conservando di fatto le motorizzazioni, i gruppi meccanici,e la concezione delle progenitrici, nasceva  già di per sé più che collaudata.

Le motorizzazioni erano sostanzialmente analoghe a quelle che equipaggiavano la Alfa Romeo Giulietta, trattandosi dei classici 4 cilindri bialbero con alimentazione a doppio carburatore.

Spiccava la presenza anche dell' ormai noto 4 cilindri turbodiesel prodotto dalla VM Motori, aggiornato tecnicamente mediante l' adozione dell' intercooler e l' aumento della pressione di sovralimentazione, che gli consentiva di erogare 95 Cv anzichè gli 82 erogati dalla versione prodotta in precedenza.

Come si è già visto, successivamente entrò a far parte della gamma delle motorizzazioni che equipaggiarono la prima serie prodotta dell' Alfa Romeo Alfa 75 anche il noto V6 Busso di 2492cm³ a iniezione, erogante 158 Cv, già utilizzato per motorizzare modelli quali l' Alfa Romeo Alfa 90 e e l' Alfa Romeo Alfetta GTV 6.

 

Le Alfa Romeo Alfa 75i 1.6, 1.8, e 2.0 Turbodiesel

Le versioni motorizzate mediante gli arcinoti bialbero "1.6", "1.8" , e con il più recente  "2.0 TD" costituivano in buona sostanza la base della gamma, caratterizzata dal possedere alcune caratteristiche comuni.

Tali versioni erano caratterizzate dall' avere i paraurti contraddistinti dalla presenza di una livrea monocromatica, poiché essi erano dipinti in un solo colore, il grigio, dall' avere gli indicatori di direzione anteriori di colore arancio, dall' avere una dotazione di accessori ridotta rispetto alle altre versioni, e infine dall' essere dotate di cerchi da 13".

 

Le Alfa Romeo Alfa 75  2.0 e 2.5 V6

Le altre versioni invece, vale a dire quelle motorizzate dai propulsori "2.0" e "2.5i V6 Quadrifoglio Verde" , rappresentando di fatto la parte alta della gamma, erano contraddistite dal possedere un allestimento più curato, consistente nell' adozione di paraurti dotati di una fascia centrale in tinta, dipinta cioè nello stesso colore della scocca, e dall' essere dotate di cerchi da 14", anzichè di cerchi da 13", peculiarità delle versioni menzionate in precedenza, così come pure era molto più corposa la lista degli eventuali accessori.

 

La Alfa Romeo Alfa 75 1.8 Turbo

Nel corso dell' anno 1986 venne presentata la versione  "1.8 Turbo", in ossequio ad una moda imperante all' epoca, che prevedeva che tutte le case aventi un blasone sportivo inserissero nella loro gamma almeno una versione turbocompressa del modello in produzione.

Tale versione era dunque equipaggiata con un propulsore che null' altro era se non la versione turbocompressa del classico bialbero avente cilindrata di 1779 cc.che così aggiornato era in grado di erogare ben 155 Cv.

Le prestazioni, nonostante la cilindrata ed il frazionamento minore del propulsore che equipaggiava l' Alfa 75 1800 Turbo, erano molto simili a quelli peculiarità della "Alfa Romeo Alfa 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde", come pure lo erano l' allestimento della carrozzeria e quello degli interni.

 

La Alfa Romeo Alfa 1.8 Turbo Evoluzione

Della versione 1800 Turbo vennero allestiti appositamente alcuni esemplari, modificati per farli gareggiare nelle competizioni.

Tale versioni parteciparono al Campionato Italiano Superturismo, e con lo scopo di celebrare i notevoli e positivi risultati ottenuti durante lo svolgimento della competizione, alla fine dello stesso anno, venne prodotta, in un quantitativo di soli 500 esemplari, la "Alfa Romeo Alfa 75 Turbo Evoluzione", equipaggiata con il propulsore della versione normale, modificato e rivisto per renderlo idoneo a partecipare alle competizioni, e contraddistinto dall' avere una cilindrata ridotta a soli1762 cc.

L' autovettura in questione era poi dotata di una carrozzeria molto simile a quella che equipaggiava la versione di normale produzione, ma resa molto più vistosa tramite l' aggiunta di un aggressivo spoiler anteriore, di ampie minigonne, di vistosi cerchi dipinti nello stesso colore della carrozzeria, e di numerose strip adesive.

La squadra corse ufficiale dell'Alfa Romeo iscrisse alcune Alfa Romeo Alfa 75 Turbo Evoluzione alla prima stagione del WTCC nel corso dell' anno 1987.

Tali autovetture vennero pilotate da nomi importanti del firmamento dell' automobilsmo sportivo di quegli anni, come Alessandro Nannini, Nicola Larini e Giorgio Francia, mentre nel DTM dello stesso anno una Alfa Romeo Alfa 75 venne affidata al pilota  Kurt Thiim.

Successivamente, molte Alfa Romeo Alfa 75 parteciparono, sia in veste ufficiale, sia in veste privata, al Campionato Italiano Superturismo, nel periodo compreso tra l' anno 1988 e l' anno 1992, ottenendo spesso ottimi risultati e buoni piazzamenti.

 

La Alfa Romeo Alfa 75 2.5 Milano

Nel corso dell' anno 1986 venne allestita una particolare versione da esportazione della Alfa Romeo Alfa 75 2.5 V6, preparata appositamente per soddisfare le esigenze del particolare mercato automobilistico americano, battezzata Alfa Romeo Alfa 75 "Milano"

Si trattava sostanzialmente di una variante della versione 2.5 V6 già presente sul mercato europeo, dotata di catalizzatore, contraddistinta dall' adozione dei classici paraurti ad assorbimento differenziato di energia, e ovviamente da alcune differenze di allestimento rispetto al modello di partenza.

Per dovere di cronaca va detto che, a differenza di quanto era accaduto per l' analoga versione dell' Alfa Romeo Alfetta esportata oltreoceano qualche anno prima, questa volta, anche grazie alla maggiore modernità del disegno della carrozzeria della Alfa 75, i famigerati e voluminosissimi paraurti si integrarono molto meglio a livello visivo con la stessa di quanto non fosse accaduto in precedenza.

Così recita un bell' articolo pubblicato sulla rete relativo a tale particolare versione:<< ...Dunque con la Alfa Romeo Alfa 75 2.5 I.e  “Milano” si riuscì a realizzare una versione leggermente diversa dalla 75 originale, con un paraurti molto ben integrato che invece di rovinare la linea la rendeva quasi più…. importante. La sportività espressa dalla linea di Ermanno Cressoni non veniva minimamente sminuita.
Il sistema adottato era oramai collaudato: due piccoli ammortizzatori fissati alla scocca, liberi di incassare il colpo della lama paraurti, senza danno alla struttura. Vennero ridisegnati il rivestimento anteriore e posteriore creando gli alloggiamenti per gli ammortizzatori. Per il paracolpi si adottò una pesante lama centrale, rivestita in plastica, montata direttamente sugli ammortizzatori.
A lato e sotto, a far da cantonali e dam inferiore, c’era una plastica deformabile in un sol pezzo. Sopra alla parte centrale, una modanatura celava la distanza fra carrozzeria e lama centrale, che stava di qualche centimetro distante dalla scocca, permettendo comunque alla lama di fare la sua prevista corsa. In caso di urto, la lama centrale, che si estendeva fino agli angoli del frontale, si ritraeva, e la plastica montata tutta attorno si deformava senza rompersi, per poi tornare nella posizione di origine. La lama si raccordava esteticamente al cantonale, alle estremità laterali, con delle mostrine in gomma “a soffietto”. Sulla lama centrale vennero montati gli indicatori di direzione anteriori; il posto occupato dalla freccia sulla 75 venne infatti destinato al “coner lamp” (luce di posizione) che non trovava spazio nei “sealed beams” (i fanali anteriori, che come predeveva la normativa dovevano essere sigillati). Sui cantonali laterali trovavano posto i “side marker”, le luci di ingombro laterale, ambra all’anteriore e rossi al posteriore.
Venne spostato il serbatoio carburante, in posizione di sicurezza nella bauliera (come era per la Giulietta e le GTV6), a ridosso della traversa degli schienali posteriori. La sua capacità era superiore rispetto al serbatoio montato a lato della ruota di scorta delle 75 normali. Ciò lasciava libera una vasta zona sotto al piano di carico, a destra, dove troverà alloggio un inedito terminale di scarico. Ancora, nuove staffe di sostegno (anti-intrusione) per il cofano anteriore. Questa era la scocca per la 75 USA che venne battezzata “milano”. Il nome fu voluto per sancire il legame fra la Casa e la città meneghina, dando subito una immagine di operosità (all’epoca Milano era considerata la capitale economica dell’Italia) e di….positiva italianità.
Nel 1986, a Phoenix, l’Alfa Romeo Inc. teneva quindi a battesimo la “milano”, nelle sue tre versioni, tutte mosse dal motore 6 cilindri a V di 2492cc. (tipo 019.11) con 154cv, lo stesso della GTV6 USA. Rispetto allo 016.46, non catalizzato, perdeva qualche cavallo (sulla GTV6 era accreditato di 158 cv, sulla 90 e sulla 75 di 156cv) e prevedeva una mappatura della centralina volta ad offrire maggior souplesse di marcia ma soprattutto un contenimento delle emissioni inquinanti (a questo si devono altre modifiche, e l’adozione del catalizzatore). Certo, le prestazioni rispetto alla 2.5 Q.Verde erano inferiori, anche per il maggior peso della scocca, ma ampiamente sufficienti per la clientela americana.
I livelli di allestimento erano tre: l’economica Silver, l’intermedia Gold e la top di gamma Platinum. Il logo del quadrifoglio posteriore era argentato, dorato o effetto platino a seconda della versione. Tutte sfoggiavano alcune novità rispetto alla 75 di origine. Intanto, un volante a tre razze più lineare e moderno. Poi, su Gold e Platinum, un appoggia-braccia fisso sul tunnel centrale, con un vano portaoggetti celato da coperchio al posto della vaschetta a giorno della 75 (che comunque veniva proposta sulla Silver). La mostrina a centro plancia recava il nome “milano” in rilievo di colore grigio metallizzato. Il contiguo accendisigari aveva il pomello con impresso il quadrifoglio, in grigio. Da ricordare poi l’inedita cappelliera posteriore, che ospitava la predisposizione per le casse audio, il terzo stop ed un vano protetto da coperchio in cui custodire la cassetta del pronto soccorso e attaccare le cuffie audio per i passeggeri posteriori. Sui pannelli anteriori comparvero i tweeter. Cambiava la scala degli strumenti (tachimetro, pressione olio e temperatura liquido raffreddamento), c’era la spia che ricordava di allacciare le cinture di sicurezza (nella strumentazione o nella batteria di spie centrale), sul check control le scritte “park” e “brake” erano rispettivamente gli allarmi di freno a mano inserito ed anomalia all’impianto frenante. Aria condizionata e regolazione elettrica degli specchietti retrovisori erano di serie su tutte. Sulla Silver i cerchi ruota, da 14, erano in acciaio con borchia aerodinamica integrale, di disegno inedito (sarebbe stata adottata, nel 1987, dalla 75 Twin Spark). La Silver aveva inoltre il rivestimento dei sedili in tweed (come la 2.0). Il livello intermedio era rappresentato dalla Gold, di fatto la più diffusa: i sedili erano di foggia diversa, più contenitivi e con poggiatesta fisso, rivestiti di vellutino a coste (mutuato dalla 90 Super) in tonalità beige. La regolazione degli stessi era elettrica, con comandi ospitati sul tunnel centrale. I cerchi erano in lega leggera, da 14 pollici (gli stessi della 75 Q.Verde).

Top di gamma la Platinum, immediatamente distinguibile per la particolarità dei fari posteriori “all red” con indicatore di direzione rosso invece che arancione. Cerchi in lega da 15 pollici (mutuati dalla 90 Q.Oro). All’interno sfoggiava un rivestimento in pelle misto a pelle scamosciata.
Disponibile a richiesta il cambio automatico ZF a 3 rapporti di derivazione Alfetta.
Nel 1987 esordiva in Italia la 75 America 6v 3.0, basata sulla carrozzeria della “milano” e resa esteticamente più sportiva. Portava a battesimo l’inedito motore 6 cilindri iniezione di 2959cc. da 188cv. Esteticamente sfoggiava i passaruota (già visti sulla Turbo nell’86), cerchi ruota 6,5j x 14, minigonne molto pronunciate. La caratteristica fascia laterale dell’Alfa 75 veniva modificata nei tre pezzi posteriori, così da formare un becco/spoiler sul baule. Giocoforza la 3 litri venne esportata anche in USA, dando origine alla “milano 3.0 Verde”.
Curioso che mentre per le 2.5 il “tipo” di quadrifoglio aveva il nome anglosassone, per la Quadrifoglio Verde la stessa casa ha sempre previsto il nome italiano: verde, appunto. La “milano 3.0” ottemperava alla legislazione dei mercati di destinazione: side markers, corner lamps, indicatori di direzione nel paraurti, terzo stop e, ponendosi al top di gamma, anche i fari posteriori “all red” della Platinum. Volendo offrire un livello di allestimento ricco, in chiave sportiva, l’Alfa Romeo equipaggiò di serie la “Verde” con cerchi in lega da 15 pollici di inedito disegno, piatti ed a fori circolari, da cui il soprannome “a disco del telefono” o “phone dial”, opzionali sulle “America” (i primissimi esemplari giunsero negli States ancora con i cerchi da 15 della Platinum, di canale più stretto, e molto rientranti rispetto ai passaruota allargati). All’interno erano presenti i sedili anteriori Recaro, a regolazione elettrica, rivestiti da un inedito tessuto grigio/nero.
La strumentazione, con le dovute varianti, è la stessa della 3.0 America. Vezzo particolare, l’accendino ha ora il quadrifoglio color arancio.
Nel 1988 cambia la logica di gamma: sono sempre presenti 4 versioni (3 con motore 2.5 e la 3.0 Verde) ma la ricca ed elegante Platinum è ora disponibile solo con cambio automatico (a richiesta per la Gold).

Seguendo la prassi, secondo cui il modello USA recepisce con un anno di ritardo le innovazioni del modello europeo, con il model year ’89 la “milano” adotta alcune modifiche estetiche della 75 ed. ‘88. Vengono quindi abbandonati i fanali posteriori con freccia ambra e gli “all red” a favore di quelli a tema rosso europei e viene adottata la mascherina ridisegnata, in tinta vettura. Rimane inalterata la strumentazione, e si procede a una nuova razionalizzazione della gamma. Le vendite avevano premiato sia la sportiva (la Verde) che la mediana delle 2.5 (la Gold, che vantava un interessante rapporto prezzo/dotazioni). Scarso interesse avevano avuto la Silver, seppur con dotazione “invidiabile” per essere una versione “base”, e la Platinum, dal 1987 offuscata dalla più prestazionale Verde, ed ormai chiaramente destinata ad una clientela non proprio “in linea” con la visione statunitense dell’Alfa Romeo: di qui il tentativo di proporla come versione di lusso con pelle e cambio automatico di serie. La Silver scompare, e tocca alla Gold assumere il compito di entry level. Lo fa con un allestimento interno semplificato, perdendo i sedili anatomici rivestiti di velluto e il poggiabraccia centrale, a favore dei sedili più confortevoli e rivestiti in tweed e del vano portaoggetti a vaschetta. Invariate le dotazioni di Platinum e Verde. Il 1989 sarà l’ultimo anno di permanenza a listino delle “milano”: nel 1990 arriverà la 164, affiancata dallo Spider giunto alla quarta serie.
Alcune “milano”, invendute, prenderanno la strada di mercati europei ed extraeuropei. Per lo più si tratterà di versioni 2.5 Gold, sia in configurazione originale che “aggiornata” con l’adozione di codolini e minigonne. Non è un caso, quindi, che per anni si siano trovate sul mercato italiano (e soprattutto elvetico) delle “milano 2.5 Gold”...>>

 

Le Alfa Romeo Alfa 75 Wagon e Turbowagon

Nel corso dell' anno 1986 il Centro Stile della Carrozzeria Rayton-Fissore pose allo studio una versione familiare della nuova nata della Casa del Biscione, e successivamente ne mise in cantiere anche una limitatissima produzione.

Di tale modestissima produzione, si conosce l' esistenza di:

un esemplare di colore grigio metallizzato, motorizzato con l' arcinoto propulsore 2.0 bialbero, alimentato a carburatori.

Un esemplare caratterizzato da una gradevole livrea di colore grigio verde, motorizzato dall' altrettanto arcinoto 2.5 V6 Busso (allestimento Quadrifoglio verde),

Un esemplare dipinto nella classica tonalità Rosso Alfa, motorizzato mediante il 1.8 Bialbero Turbo, definito Alfa Romeo Alfa 75 Turbowagon.

Un esemplare dipinto nella tonalità grigio metallizzato ,motorizzato mediante il propulsore VM 2.0 Turbodiesel (ma probabilmente anche 2400)

Comunque sia, stando ad alcune indiscrezioni trapelate all' epoca, in tutto il numero totale degli esemplari costruiti ammonterebbe a 7.

 

Le Alfa Romeo Alfa 75 1.8 Turbo e 3.0 V6 "America"

Nel corso dell' anno 1987, con lo scopo di celebrare lo "sbarco" avvenuto circa un anno prima tramite l' esportazione della versione "Milano" dell' Alfa Romeo Alfa 75 sul mercato americano, vennero immesse ufficialmente sul mercato interno le Alfa Romeo Alfa 75 "America", che erano disponibili corredate di due motorizzazioni diverse.

L' Alfa Romeo Alfa 75  "1.8 Turbo" (1779 cm³, 155 CV) e l' Alfa Romeo "3.0 V6" (2959 cm³, 185 - 188 CV) acquisivano entrambe la denominazione di "America", grazie all’ integrale adozione della scocca realizzata a suo tempo per la versione denominata Alfa Romeo Alfa 75 Milano, come si è già visto in precedenza caratterizzata dall' adozione degli scudi dei paraurti ad "assorbimento differenziato di energia" , e dall' adozione di un serbatoio carburante posizionato in posizione protetta, oltre che di maggiore capacità (70 litri contro i classici 49), situato dietro lo schienale del divano posteriore,

Per dovere di cronaca va detto che le versioni di preserie della Alfa Romeo Alfa 75 "3.0 V6" presentavano i classici profili grigi della carrozzeria in tinta vettura, e il terminale di scarico situato in posizione centrale.

Successivamente, con l’entrata in produzione definitiva, sulla Alfa Romeo Alfa 75 3.0 V6 vennero adottati i normali profili grigi e lo scarico venne collocato a destra del paraurti come sulla la versione turbo.

La particolare disposizione del terminale di scarico dipendeva in realtà dal maggior spazio a disposizione sotto il bagagliaio, data l'assenza del serbatoio, e permetteva di fatto l' istallazione di un silenziatore più grosso in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti.

La caratterizzazione sportiva di tale versione era sottolineata e completata dalla presenza di nuovi codolini passaruota, di nuove minigonne sottoporta, di un piccolo spoiler situato sul cofano posteriore e dall' istallazione di deflettori aerodinamici, carenati sui finestrini anteriori.

All’interno di queste versioni faceva bella mostra di sè una nuova selleria, caratterizzata dall' essere rivestita in un pregevole velluto, corredato di numerosi inserti in pelle.

Le cuciture che ornavano la selleria d' altronde, realizzate in un filo tinto di un bel rosso corsa, concorrevano a caratterizzare sportivamente tutto l' insieme.

Diversa appariva anche la strumentazione, analoga a quella introdotta con la versione "Evoluzione", caratterizzata dall' utilizzo di una aggressiva ma razionale grafica arancione.

Sostanzialmente la prima versione rimpiazzava le Alfa Romeo Alfetta "Turbo" dotate carrozzeria normale, mentre la seconda versione rimpiazzava le Alfa Romeo Alfetta 2.5 V6 "Quadrifoglio Verde".

 

La Alfa Romeo Alfa 75 2.0 Twin Spark

Sempre nel corso dell' anno1987 venne lanciata ed immessa ufficialmente sul mercato automobilistico la Alfa Romeo Alfa 75 "2.0i Twin Spark", che si rivelò ben presto una variante molto ben riuscita di quello che nel frattempo era diventato un modello molto popolare, e che successivamente riscosse un ottimo responso a livello commerciale.

Si trattava in buona sostanza di una variante equipaggiata con il classico propulsore bialbero a 4 cilindri, ammodernato e rinvigorito dall' introduzione sullo stesso deIl' alimentazione a iniezione elettronica, della testata a doppia accensione (da qui il nome "Twin Spark, appunto...), e dall' adozione del variatore di fase, conosciuto con la designazione "VCT.".

In ragione di tutte queste migliorie, la potenza erogata dal propulsore saliva dai canonici 128Cv a ben 148 CV, e ciò ovviamente si riflesse in modo deciso e molto positivamente sulle prestazioni globali della nuova versione.

Gli elementi che ne caratterizzavano l’estetica, erano sostanzialmente i medesimii delle versioni "America", fatta ovviamente eccezione per gli scudi paraurti, che rano di foggia normale..

Il primo restyling

Trascorsi ormai tre anni dal suo esordio ufficiale sul mercato automobilistico dell' epoca, verso la fine dell' anno 1988 la Alfa Romeo Alfa 75 venne fatta oggetto di un primo modrato restyling.

Tale operazione interessò per esempio la calandra, che assunse un aspetto esteticamente più moderno, poichè essa perse i listelli orizzontali, sostituiti da due prese d'aria corredate di griglia a nido d'ape, per di più di dimensioni maggiori.

Nel contempo i gruppi ottici posteriori diventarono completamente rossi, compresi quindi anche gli indicatori di direzione.

Parimenti cambiò anche la grafica delle placche identificative posteriori, che divenne più razionale e moderna anch' essa.

A partire da quel periodo poi, tutte le versioni in produzione dell' Alfa Romeo Alfa 75 adottarono il cofano motore in rilievo, che sino ad allora era stato montato solo sulle versioni motorizzate con i propulsori più potenti, delle quali era una sorta di "elemento distintivo" .

 

Le modifiche agli interni

L’ interno delle Alfa Rome Alfa 75 "1.6", "1.8" e "2.0 TD" venne anch' esso fatto oggetto di alcune variazioni, poichè fecero la loro comparsa nuovi sedili, rivestiti da un nuovo tipo di velluto, e caratterizzati da una forma esteriore leggermente diversa rispetto ai precedenti.

Venne introdotta anche una nuova grafica del quadro strumenti, migliorata, dunque più leggibile rispetto alla precedente, bianca su sfondo nero, retroilluminata mediante una piacevole luce verde.

 

L' Alfa Romeo Alfa 75 1.8 I.e.

Fece la sua comparsa anche una nuova versione del classico propulsore avente cilindrata di 1.8cc, questa volta alimentato da un' iniezione elettronica Bosch Motronic, e corredato di variatore di fase, che venne utilizzato per equipaggiare una nuova versione della popolare berlina sportiveggiante prodotta dalla celebre Casa del Biscione, ossia la Alfa Romeo Alfa 75 1.8 I.e "1.8 IE", che affiancò ancora per qualche tempo nei listini ufficiali  la versione avente la stessa cilindrata, ma alimentata a carburatori.

La potenza dell' ultima versione dell' arcinoto biabero non era superiore rispetto a quella del suo omologo dotato di alimentazione classica, ma l' adozione dell' iniezione elettronica e del variatore di fase, avevano conferito al tale variante una regolarità di funzionamento prima impensabile, unito ad un notevole contenimento dei consumi specifici in tutte le condizioni di utilzzo.

Esteriormente la Alfa Romeo Alfa 75 1.8. I.e. differiva dalle altre versioni anche per la presenza di un piccolo spoiler situato sull' estremità del cofano posteriore, e per la presenza di deflettori aerodinamici ancorati attorno al profilo dei finestrini anteriori.

Tali migliorie furono ovviamente apprezzatissime dalla clientela, che decretò rapidamente un buon successo commerciale all' ultima nata di Casa Alfa Romeo.

 

Le Alfa romeo alfa 75 2.4 TD

Sulla falsariga di quanto era accaduto circa 6 anni prima con l' evolversi della produzione dell' Alfa Romeo Alfetta, l' Alfa Romeo Alfa 75 Turbodiesel venne equipaggiata con un propulsore di cubatura superiore rispetto a quello che ne aveva equipaggiato la versione prodotta sino ad allora, ovviamente sempre prodotto dalla VM Motori, avente una cilindrata incrementa a 2400 cc. (2393, per l' esattezza...), e in grado di sviluppare ben 112 Cv.

La notevole coppia motrice sviluppata dal propulsore indusse la Casa madre all’adozione di una frizione di nuovo tipo, bi-disco.

L' Alfa Romeo Alfa 75 2.4 Turbodiesel offriva gli stessi allestimenti sia esterni, sia interni prerogativa della versione 2.0 Twin Spark., dalla quale era pressochè indistinguibile ad un primo superficiale esame visivo.

 

Le altre modifiche

Su tutte le versioni, a partire dall' anno 1989 cambiò la disposizione delle scritte posteriori, e ci furono alcune migliorie nella disposizione dei comandi secondari situati sul quadro strumenti.

Si trattò comunque di modifiche di lieve entità, che non incisero più di tanto sull' ormai collaudatissima configurazione dell' autovettura.

 

L' Alfa Romeo Alfa 75 1.6 I.e

Frattanto anche l' Alfa Romeo Alfa 75  "1.6" venne equipaggiata con un propulsore che altro non era se non una versione ammodernata e aggiornata del classico bialbero alimentato a carburatori, avente una cilindrata di 1600 cc.

Anche tale propulsore venne dotato del sistema di iniezione elettronica Bosch Motronic, e del variatore di fase, sicchè quella variante assunse la denominazione di Alfa Romeo Alfa 75 1.6 I.e.

 

L' Alfa Romeo Alfa 75 Turbo e 3.0 V6 Quadrifoglio Verde

Nel corso della Primavera dell' anno 1990 vennero immesse sul mercato  l'Alfa 75 "Turbo Quadrifoglio Verde", analoga alla precedente Alfa romeo Alfa 75 1.8 Turbo, ma equipaggiata con una versione potenziata del noto propulsore avente cilindrata di 1800 cc, che dopo l' energica cura ricostituente alla quale era stato sottoposto fu in grado di erogare senza alcun patema ben 165 Cv.

Inutile aggiungere che quest' ultima versione trasse dall' adozione del nuovo propulsore cospicui vantaggi a livello prestazionale.

Nello stesso periodo fece il suo esordio anche l' Alfa Romeo Alfa 75 "3.0 V6 Quadrifoglio Verde", simile anch' essa alla versione che l' aveva preceduta, ma equipaggiata con una variante del noto 3.0 V6 Busso, anch' essa affinata, e in grado di sviluppare una potenza di ben 192 Cv.

Tale scelta poneva questa ennesima variante della bella berlina sportiva prodotta dalla Casa del Biscione al top della gamma a livello prestazionale.

Entrabe le varianti erano poi caratterizzate dalla presenza di una pregevole selleria rivestita in un particolare velluto "spigato".

La versione "Quadrifoglio Verde" fu l’unica della serie "Turbo"  a poter disporre del servosterzo come accessorio montato di serie, poiché in effetti prima tale utile dispositivo non era presente nemmeno come opzionale.

 

Le versioni catalizzate

Sono disponibili a richiesta le versioni catalizzate "2.0 Twin Spark Europa" e "3.0 V6 Europa".

Tabella riassuntiva relativa alla gamma  della

Alfa  Romeo  Alfa 75  prodotte nell' anno 1990