Gli interni della Alfa Romeo Alfa 75

Lo studio degli interni della nuova vettura comportò l' applicazione diffusa delle più recenti teorie ergonomiche, e anche questo modo di operare da parte del centro stile interno della celebre casa automobilistica sfociò nel palesarsi di alcune originalità.

Tra di esse si possono senza alcun dubbio annoverare quelle che portarono a posizionare alcuni comandi al di sopra dello specchietto retrovisore interno (soluzione questa che venne ripresa successivamente su altre autovetture più moderne...), la particolarissima forma del comando del freno a mano, che consisteva in un maniglione di foggia quadrangolare, anziché nella classica leva corredata di impugnatura dotata di pulsante di sblocco.

Il design della plancia dell' Alfa Romeo Alfa 75

La plancia della nuova creatura partorita dalla mitica Casa del Biscione risentiva anch' essa dell' impostazione generale della vettura, perchè la sua impostazione era razionale e moderna.

Gli strumenti principali (contagiri, tachimetro e tre indicatori (livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e manometro olio...), dotati di una grafica molto piacevole e ben intelleggibili, erano di foggia quadrangolare, così come pure lo era quella dell' ampia ma non eccessiva palpebra che li cingeva.

Tale modulo stilistico poi era presente un pò ovunque negli interni della nuova nata di Casa Alfa Romeo, e ciò concorreva ad accrescere l' impressione di razionalità ed ordine di tutto l' assieme.

La plancia, tinteggiata in una livrea bicolore grigio/nero, inoltre era del tipo "semi avvolgente", come quella di cui erano dotate le omologhe berline tedesche prodotte all' epoca, ovviamente con il preciso intento di accrescerne la fruibilità da parte del guidatore, ed era rivestita con materiali di buona qualità.

Alla destra del volante spiccava la presenza di un "satellite", definito allora un pò pomposamente dai tecnici della Casa "modulo di efficenza", il quale era di generose dimensioni, e conteneva una serie di spie il cui scopo era ovviamente quello di informare il conducente in tempo reale della presenza o meno di eventuali anomalie che si fossero verificate durante il funzionamento dell' autovettura.

All' interno di tale "satellite", sulla sommità della consolle centrale, erano dunque presenti le spie secondarie e l'Alfa Romeo Control, una sorta di centralina elettronica che monitorava nove parametri, segnalava l'apertura delle porte e fungeva da temporizzatore per la plafoniera.

In precedenza tali spie erano solitamente situate all' interno del quadro strumenti, che grazie all' applicazione di tale soluzione appariva ora decisamente più scarno, ma anche molto più razionale e ordinato rispetto a quello delle autovetture prodottre dalla stessa casa automobilistica sino ad allora.

Ai lati della strumentazione erano collocati, dunque facilmente raggiungibil, i quattro interruttori di servizio, deputati all' azionamento di lunotto termico, luci di emergenza, retronebbia e fendinebbia.

A corollario di tutto ciò, c'era un orologio digitale con cronometro e datario che, con sovrapprezzo, diventava un computer di bordo a sette funzioni.

L' ampia consolle centrale, era sensibilmente orientata verso posto guida, e presentava due grandi bocchette d'aerazione, ovviamente corredate dalle manopole del relativo impianto.

L' impianto di riscaldamento era dotato di termostato, che impediva l'azionamento del ventilatore se la temperatura del liquido di raffreddamento era insufficiente, e del relativo condizionatore in opzione.

Come già accennato all' inizio di questo paragrafo, gli unici comandi caratterizzati da una configurazione poco usuale erano il freno a mano, dotato del caratteristico e ampio "maniglione", gia patrimonio della sfortunata con-sorella Alfa Romeo Alfa 90 (la sua particolare configurazione a detta dei tecnici riduceva lo sforzo nell'azionamento da parte del guidatore...), e i commutatori dei vetri elettrici anteriori e delle plafoniere, disposti su una plancetta appena sopra lo specchio retrovisore.

Essi, posizionati in loco in ossequio a non ben precisate similitudini con il design deli abitacoli degli aerei, seppur presenti in configurazione razionalizzata rispetto agli omologhi che equipaggiavano le Alfa Romeo Alfetta Quadrifoglio Oro e ll'Alfa 90, inizialmente suscitarono non poche critiche da parte dell' utenza della nuova autovettura, poicè per molti guidatori quegli interruttori "messi là in alto", rappresentavano una sorta di vera e propria "eresia".

Tutti i comandi, ad eccezione delle levette poste ai lati del piantone, erano ben illuminati e ciò concorreva a creare, di notte, una suggestiva scenografia ed una piacevole atmosfera "tecnologica"

Decisamente infelice invece la collocazione del vano autoradio, situato a detta di alcuni in posizione addirittura "oscena", in quanto esso era posto alla base della consolle che si trovava dietro la leva del cambio.

La selleria dell' Alfa Romeo Alfa 75

Particolare anche la selleria della nuoiva autovettura, caratterizzata da un design molto razionale e moderno, nonché dall' adozione di tessuti di discreta qualità, che subirono un notevole numero di variazioni durante l' evolversi della sua carriera produttiva.

Caratteristiche anche le schiume poliuretaniche utilizzate per imbottire la selleria, che essendo molto morbide, quasi "fagocitavano" l'occupante.

Degno di nota, inoltre, lo schienale del divano posteriore, ben conformato (per due passeggeri) e dotato di grandi poggiatesta integrati, anche questi già utilizzati sulle ultime Alfa Romeo Alfetta, Giulietta e anche sull' Alfa Romeo Alfa 90.

La dotazione di accessori

Particolare la dotazione di serie, poiché inizialmente fu adottata la politica definita degli "optional obbligatori", tanto in voga in quel periodo.

In buona sostanza il prezzo delle versioni base doveva essere integrato con il costo della chiusura centralizzata, dei vetri elettrici anteriori, dell'Alfa Romeo Control e del modulo di efficienza.

Tali accessori non erano compresi nella dotazione di serie, ma di fatto per un privato era impossibile ordinarne un esemplare privo.

Per dovere di cronaca va detto che le uniche Alfa Romeo Alfa 75 in allestimento semplificato erano in dotazione alle amministrazioni pubbliche (ministeri e forze dell'ordine in primis).

Comunque, nostante la presenza di questa pecca, sussisteva la possibilità di montare serverosterzo e vetri elettrici posteriori (inizialmente non previsti in Italia, neanche in optional).

Inoltre era presente la predisposizione per l'accendisigari posteriore, anch'esso presente solo su determinati mercati, che diventava, di fatto un'utile presa di corrente supplementare.

Le peculiarità meccaniche della Alfa Romeo Alfa 75

Come si è già visto l' Alfa Romeo Alfa 75 era un' autovettura che in qualche modo nasceva già matura e svezzata, poichè le differenze che sussistevano a livello meccanico e telaistico tra di lei e le sue consorelle più anziane, a loro volta corredate in linea di massima di una meccanica efficente e collaudata non erano molte, e anzi erano ben maggiori le analogie e le similitudini.

Le sospensioni anteriori seguivano uno schema tipicamente Alfa, che privilegiava la resistenza, poiché erano configurate a quadrilatero, e dotate di ammortizzatori corti, inclinati e supportati da un elemento elastico a barra di torsione, che veniva utilizzato in sostituzione delle solite molle.

In passato tale configurazione era stata utilizzata da case automobilistiche sportive come la tedesca Porche, mentre attualmente oggi è uno schema utilizzato da veicoli come il Land Rover Defender o addirittura l'Iveco Daily.

Posteriormente si notava la presenza dello schema ad assale "semi-rigido" DeDion, corredato da molle elicoidali.

I propulsori erano posizionati anteriormente, in posizione leggermente arretrata, in modo longitudinale, mentre, in ossequio ad una soluzione tecnica tipicamente Alfa, il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale, e questa soluzione tecnica rappresentava un tipico esempio di schema "transaxle".

Allo scopo di avvicinarsi il più possibile alla presenza di un bilanciamento ottimale delle masse in gioco, si era adottata la soluzione tecnica dei freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, "per ridurre al minimo le masse non sospese".

Venne inoltre ottimizzata al massimo la cinematica e la tiranteria dei comandi del cambio e della frizione, che a suo tempo, a causa dei giochi intrinseci della loro architettura, avevano rappresentato una delle poche note dolenti di un' autovettura nel complesso riuscitissima come l' Alfa Romeo Alfetta.

Per dovere di cronaca và comunque ricordato il fatto che i ritardi e le imprcisioni di funzionamento di tali dispositivi, pur presenti in misura minore rispetto all' illustre progenitrice, ancora sussistevano, e ciò diede inevitabilmente adito a qualche critica.

I propulsori a benzina che equipaggiarono la nuova nata della mitica casa del Biscione, al suo esordio, furono i super conosciuti ed iper collaudati quattro cilindri costruiti in lega d'alluminio, che l'Alfa Romeo utilizzava con ottimi risultati da anni.

Appare superfluo aggiungere che tali propulsori, già validissimi e tecnologicamente raffinati di per sè, subirono una lunga serie di affinamenti, allo scopo di ottimizzarne le prestazioni ed i consumi, e, in buona sostanza, attualizzarli.

Dunque tali propulsori, aggiornati nell'erogazione, migliorati nel rendimento, erano rispettivamente:

Il 1.6, avente una cilindrata di 1570 cc, erogante 110 cv,

Il 1.8, avente una cilindrata di 1779 cc, erogante 120 cv

Il 2.0, avente una cilindrata di 1962 cc, erogante 128 cv.

Il 2.5, V6, avente una cilindrata di 2492 cc, di derivazione Alfa Romeo Gtv 6 ,erogante 156 cv.

Il 2.0 quattro cilindri Turbodiesel VM, avente una cilindrata di 2998 cc, erogante 95 cv.

Per dovere di cronaca va detto che, appena commercializzata, la Alfa Romeo Alfa 75 divenne subito la turbodiesel due litri più potente e veloce del mondo.

Tutte le versioni erano poi dotate della trasmissione equipaggiata con cambio manuale a cinque rapporti.

I propulsori a quattro cilindri benzina erano alimentati a carburatori, e dotati di alimentazione singola, mentre il più sofisticato e raffinato 2.5 V6 era equipaggiato con l' affidabile iniezione Bosch,.

Sarebbe stato possibile utilizzare anche la particolare e raffinatissima iniezione CEM, realizzata dall'Alfa Romeo, che consisteva in un pregevole e sofisticato impianto di iniezione elettronica che prevedeva anche la possibilità di alimentare il propulsore in modo modulare, ma tuttavia, dopo le prime esperienze condotte sull'Alfetta, l'iniezione CEM, priva però della funzione modulare, fu montata solo sull' Alfa Romeo Alfa 90 2.0 6V.

I consumi delle varie motorizzazioni erano in qualche modo commisurati allo stile e alla condotta di guida adottato, ma comunque in assoluto non eccessivi in rapporto alle notevoli prestazioni erogate.

I valori delle velocità massime raggiunte dalle varie versioni erano compresi tra 175 Km/h e 210 Km/h, mentre nel valori relativi all' accelerazione da 0 e 100 Km/h che le varie versioni spuntavano erano davvero notevoli, specie i relazione alla stazza dell' autovettura.

La versione 1.8 impiegava 9.5 sec nello scatto 0-100, la versione 2.0 a benzina impiegava meno di 9 sec, mentre e la versione 2.5 V6 fermava il cronometro attorno ad un valore molto vicino agli 8 sec.

Circa nel mese di Marzo del 1986 venne introdotto l' utilizzo di un nuovo propulsore, ossia il 1.8 Turbo.

Si trattava in buona sostanza del medesimo 1779 cc che motorizzava la versione aspirata, ma alimentato tramite una turbina di tipo Garret T3, e dotato sia di intercooler e sia di iniezione elettronica Bosch.

Tale propulsore erogava la stessa potenza erogata dal quello che equipaggiava la versione 2.5 V6 (155 cv, un solo cavallo di differenza), ma era decisamente, proprio grazie all' adozione della sovralimentazione, più performante in accelerazione, tanto chè la versione sovralimentata distaccava la sorella di cilindrata maggiore e per di più dotata di un motore più frazionato di oltre mezzo secondo nel passaggio da 0-100 km/h.

Sempre nel corso dello dello stesso anno venne introdotta la motorizzazione 3000 V6, che venne utilizzata per commercializzazione negli Stati Uniti, la versione "Milano", che tuttavia montava anche quale propulsore la già nota versione 2.5.

Qualche tempo dopo, lo stesso propulsore 3000 V6, venne introdotto anche sulla versione denominata "America", sostanzialmente una Versione "Milano" prodotta però per soddisfare le esigenze del mercato mercato europeo.

Nel corso dell' anno 1987 venne introdotto nella gamma il rivoluzionario propulsore 2.0 Twin Spark, che di fatto diede anche il nome alla versione della vettura che equipaggiava.

Si trattava di un propulsore molto moderno, dotato di variatore di fase, doppia accensione, ed ovviamente di iniezione elettronica Bosch.

Tale propulsore era inoltre molto performante, essendo in grado di erogare, pur disponendo di una cilindrata di soli 2000 cc, quasi 150 Cv (148, per l' esattezza...).

Le versioni della vettura così equipaggiate erano in grado di rivaleggiare, quanto a prestazioni, con le versioni equipaggiate con il 2.5 V6, ma dando luogo a consumi di carburante assai inferiori.

Nel corso dell' anno 1988 venne introdotto il propulsore VM 2.4 Turbodiesel, caratterizzato da un cospiquo aumento di cubatura rispeto a quello che equipaggiava le precedenti versioni Diesel della grintosa berlina, che ovviamente si traduceva anche in un vigoroso aumento della coppia e della potenza massima che il suddetto propulsore era in grado di erogare.

Le Alfa Romeo Alfa 75 a carburatori comunque, benché non potessero certo essere definite proprio auto parche nei consumi, sottoposte ad una buona manutenzione, e previa l' adozione di una guida rilassata, spuntavano valori di consumo espresso in Km/l definibili abbondantemente nella media della categoria alla quale appartenevano.

Ovviamente, adottando una guida più sportiva, la situazione cambiava radicalmente, e in tal caso non era difficile scendere a valori di consuno che si attestavano sui 5/6 km/l....

Come si confà solitamente alla produzione automobilistica, i primi mesi di produzione furono definibili quasi "sperimentali", poiché si riscontrò nelle vetture prodotte una difettosità elevata, corretta poi con l' evolveri della produzione mediante un continuo ed accurato lavoro di perfezionamento ed affinamento sulle varie componentistiche.

-- Lo studio degli interni della Alfa Romeo Alfa 75 ---

----------- I propulsori dell' Alfa Romeo Alfa 75 ----------